（二）設備故障火災是指地鐵站以及列車的各種設備發生故障引起的火災，特別是機電類故障和電氣類故障較為常見。1983年8月16日，日本名古屋地鐵站變電所起火，消防部隊調動了37輛消防車和3輛排煙車，在救火過程中3名消防隊員死亡，3名受傷。
（三）人為事件火災是指包括乘客實施的故意破壞以及運營管理人員不正確的操作和防火不到位引發的火災。1987 年11 月，在國王十字地鐵站，一支擦著的火柴引燃木質扶梯，造成大火，有31 人葬身火海，此后倫敦地鐵開始使用阻燃或非易燃建筑材料。
三、地鐵火災的主要特征
（一）突發性強
地鐵線長面廣，客流量大，火災發生的時間和地點具有不確定性，而且發生初期極具隱蔽性，不易發覺，一旦發現，已達到一定的危害范圍和程度，因此，地鐵火災成災的不確定性決定了地鐵火災的突發性。
（二）逃生困難
安全逃生途徑單一，安全疏散通道外是唯一逃生途徑，地鐵區間隧道和車站內并無緊急避難場所，突發火災事故中，大量乘客同時涌向狹窄的通道及樓梯，另有檢票機等障礙物擋道，嚴重影響乘客快速逃生。地下垂直高度過高，一些地鐵站修建在地下很深的地方，一般建在地下15米左右，考慮商業和戰備兼顧的地鐵，則一般建在深達30～70米左右的地下，突發火災事故后，乘客從地下僅憑體力往地面逃生，既耗時，又耗力，安全逃生的把握性不大，對老弱病殘的乘客而言，更是兇多吉少。個體逃生能力降低，火災發生后，氧含量急劇下降，缺氧狀態下的個體判斷力下降，肌體活動力下降。允許逃生的時間過短，曾有試驗表明地鐵的車廂起火后，快則1.5分鐘，慢則8分鐘之后就會出現對人體有害的氣體。2～5分鐘內，車廂內煙霧彌漫就無法看清楚逃生出口，相鄰的車廂在5～10分鐘內也會出現相同情形。試驗證明，允許乘客逃生只有5分鐘左右的時間。
（三）救援困難
火災發生后，隧道內煙霧大，能見度低，散熱慢，溫度較高，起火點附近未進行防火保護的，作為隧道承重結構體的混凝土容易發生崩落，因此會阻礙火災的撲救。此外，地鐵發生火災時, 究竟發生在哪個部位, 無法直觀火場, 需要詳細研究地下工程圖, 分析可能發生火災的部位和可能出現的情況, 才能做出滅火方案。同時出入口有限, 而且出入口又經常是火災時的冒煙口, 消防人員難以接近著火點, 往往會延長撲救時間和增加噴水損失，撲救工作難以展開。再加上地下工程對通訊設施的干擾較大, 撲救人員與地面指揮人員通訊聯絡困難, 為消防撲救工作增加了障礙。
（四）影響嚴重
地鐵作為特大容量的公共交通工具，一旦發生事故，人員產生恐懼心理，很容易發生擁擠和踩踏事故的產生，極易發生死傷，同時地鐵投資巨大，火災事故不僅個人生命財產和國家財產受到損害，而且易造成不良的社會影響，甚至引發市民對政府的信任危機，后果嚴重。
四、地鐵火災的原因分析
地鐵火災原因分析有著重大意義，找出地鐵火災原因將有助于指導地鐵的科學施工和科學管理；有的放矢地進行科學預防和早期報警。地鐵建設和開通的初期，人們并不重視地鐵防火設施，車廂最初采用木質材料，車站輔助設施、裝修材料不是阻燃材料，電氣設施易燃，甚至電扶梯扶手也是木質材料制作，這些都是引發火災的重大隱患。一項調查發現地鐵的起火原因中11%是縱火、爆炸等人為破壞引起的，9%由于不良習慣如亂丟煙頭引起的，26%是電氣線路和設備故障引起的，13%是由于操作失誤或機械故障引起的，還有41%的火災是不明原因的。總之，地鐵的火災原因主要集中在電氣故障和人為因素所致。
